11-s (IX). El caso Ed Ballinger

La documentación confidencial desclasificada pone el fraude gubernamental al descubierto

El texto enmarcado en rojo confirma el mensaje enrutado enviado por Ed Ballinger al Vuelo 175 de United Airlines, a las 13:51 (Hora universal del meridiano de Greenwich) que equivale a las 9:51 EDT (Hora en el Este de EEUU), 48 MINUTOS después de haberse “estrellado” el avión, correspondiente a dicho Vuelo, contra la Torre Sur del WTC

Como continuación de la última entrada que describía el papel fundamental desarrollado por el dispositivo ACARS para desentrañar las galopantes mentiras oficiales en torno a los vuelos “secuestrados” del 11-s., voy a referirme aquí (usando la información contenida en el site 911acars, publicada en marzo de este año) a otro asunto relacionado con los mensajes ACARS y que goza aún de mayor relevancia y credibilidad que los documentos liberados por el FOIA (el Acta de Libertad de Información) en diciembre de 2011. Informes que mostraban cómo el despachador Ed Ballinger había lanzado mensajes enrutados a los vuelos secuestrados 93 y 175, siete y veinte minutos después de sus respectivos “accidentes” en Shanksville y Nueva York (WTC 2). Ballinger, recordemos, fue el controlador terrestre (no confundir con los controladores aéreos) que tenía a su cargo la zona medio oeste de EEUU para el tráfico aéreo el día 11 de septiembre de 2001 y al que le tocó en “suerte” la lotería aérea con los nº 93 y 175. Un afortunado, como quien dice. Este empleado de United Airlines, con más de cuarenta años de experiencia en comunicaciones con aeronaves, no sólo envió mensajes en las horas indicadas (9:23 United175 y 10:10 UA93) sino que, según documentos obtenidos en virtud del FOIA, clasificados previamente como confidenciales por el Departamento de Seguridad Nacional y la NTSB, remitió una comunicación al UA 175 nada menos que 48 minutos después (9:51) de haberse “estrellado” contra la Torre 2 del WTC y 28 minutos después de un ACARS enviado a las 9:23. Dicha información oficial consta de 66 páginas y está anotada como 49 CFR 2003, Volumen 8 – T7 B18 United AL 9-11 ACARS Fdr- Entire Contents- ACARS Messages 569

Según el experto de 911acars (de nombre tan español como Sergio) que ha analizado esta documentación hay algunos elementos dignos de ser resaltados y puestos en la picota como es el hecho de que los mensajes enviados desde la aeronave del vuelo 175 hacia la estación remota terrestre son, en la práctica, ilegibles o escasamente visibles. Interesadamente, o no, se utilizó un marcador de color (claro u oscuro) para esas anotaciones, algo que viene señalado en el propio documento como advertencia. El hecho de utilizar un documento escaneado a partir de otro original y con la “huella” de un marcador es motivo suficiente para que la copia sea, normalmente, defectuosa, menos legible que en el original.

A pesar de estas y otras presumibles trapacerías que se observan en el documento (el “timeline” de secuencia de mensajes finaliza a Las 14:08 UTC (Universal Time Coordinated, el ajuste horario de acuerdo con el meridiano de Greenwich) cuando lo lógico es que lo hiciera a las 14:30 puesto que constan envíos ACARS entre las 14:10 y las 14:20 UTC a la aeronave United 93). Curiosamente, para el resto de aviones que sobrevolaban el espacio aéreo objeto de control si se relacionan todos los mensajes, pero no para los siete últimos del UA93 que se interrumpieron abruptamente en la hora 14:08 UTC, algo que se considera de vital importancia para una correcta investigación. Parece que las artimañas de los conspiradores tenían como objetivo dejarlo todo atado y en orden.

Pero con todo y con ello, en los documentos desclasificados vía FOIA, página 48, se pueden encontrar algunas gemas que arruinan de forma incontenible la maniobra fraudulenta de la Comisión 11-s y dejan al descubierto la maquinación de sus autores. Ballinger envió infinidad de mensajes enrutados a varias aeronaves, incluyendo tanto a la UA93 como la UA175. La apabullante demostración de que Ballinger envió comunicación a la UA175 a las 9:51 gmt procede de su propio “timeline” personal: “T7 B20 Timelines 9-11 2 of 2 Fdr-Ed Ballinger Timeline 243″,un documento redactado por el propio Ballinger, de dos páginas, que recoge los principales sucesos en el 11-s anotados el día después, con mensajes enrutados de la estación de tierra al avión y viceversa. La autencidad, pues, del documento, como señalan los expertos es incuestionable e irrebatible (además de llevar el marchamo oficial de “clasificado”) y la evidencia de que Ballinger remitió a la aeronave UA175 un mensaje 48 minutos después de haber “impactado” en la Torre Sur del WTC.

                                          Las anotaciones de Ed Ballinger

De Nueva York a Harrisburg: llamando al vuelo 175…cuarenta y ocho minutos después de haber impactado contra la Torre Sur del World Trade Center

Lógicamente, hay que preguntarse por qué Ballinger envía una orden a la cabina del piloto de United 175 a las 9:51 EDT (Eastern Daylight Time, correspondiente a la zona horaria del Este de EEUU, pej. Nueva York) si no es porque había obtenido información de alguna fuente externa indicando que el avión estaba todavía en el aire. Los defensores de la versión oficial argumentan que Ballinger pudo no ser consciente en ese momento de que el segundo avión que se había estrellado en Nueva York era de hecho uno de los vuelos de United que estaba bajo su control en esa mañana. Pero es sabido que Ballinger fue informado oficialmente por Andy Studdert, director de operaciones y vicepresidente ejecutivo de United Airlines, a las 9:24 EDT de que el United 175 había estado involucrado en un “accidente” en Nueva York.

Ballinger comunicando con el vuelo 175, cuarenta y ocho minutos después del choque de éste contra la WTC 2, en Nueva York

En el interrogatorio que hicieron a Ed Ballinger dos miembros del staff de la Comisión oficial del 11-s (Equipo 7), en concreto los correveidiles del gobierno John Raidt y William Johnstone,  quedaron reflejados los siguientes hechos declarados por Ballinger:

A las 9:19 am Ballinger comenzó a enviar el mensaje ACARS siguiente para sus vuelos en el aire: “Tengan cuidado con cualquier intrusión en cabina … dos aeronaves han chocado en Nueva York contra el World Trade Center” Este mensaje fue destinado al vuelo 161 a las 9:19 am, y los vuelos 91, 23, 8117, 8179 a las 9:20 am y el vuelo 17 a las 9:21 am

A las 9:23 am Ballinger transmitió un mensaje idéntico a los anteriores. En concreto a los Vuelos 27, 175, 81, 8151, 8155, 8179 y 161. Respecto del vuelo 175 Ballinger indicó que tenía conocimiento de que dos aviones comerciales habían chocado contra el World Trade Center y que el vuelo 175 había sido secuestrado, pero no estaba seguro de si sabía que se había estrellado (en cuyo caso el mensaje simplemente habría sido causado por su prisa por dar traslado de este hecho a todos los vuelos que tenía bajo su control, lo antes posible).

A las 9:24 am Ballinger había recibido a lo largo de todas las estaciones de United Airlines el siguiente aviso (enviado a las 9:22 am) en el nombre de Andy Studdert: “Flt BOS 175-11 / LAX ha estado involucrado en un accidente en Nueva York. El Centro de Crisis ha sido activado. United Airlines prohíbe taxativamente a todos los empleados de esta compañía, acorde con la política de la misma, de facilitar información o hacer declaraciones sobre el incidente a los medios de comunicación o a funcionarios públicos”.

Simultáneamente con la recepción del mensaje de  Studdert, Ballinger transmitió el mismo mensaje “intrusion cockpit” a los Vuelos 93, 283, 83, 91, 23, 8179, 8146, 8117 y el 17 a las 9:24 am.

Para el investigador de 911acars salta a la vista que el malestar de la Comisión oficial del 11-s se hizo evidente cuando trató de explicar el por qué Ballinger envió un mensaje a United 175 a las 9:23 EDT, veinte minutos después de la hora del impacto de esa aeronave contra la Torre Sur del complejo WTC en Nueva York. El nerviosismo de la Comisión fue total al observar que la comunicación sobre el “accidente” del 175 fue enviada por Studdert a las 9:22 EDT, y recibida por Ballinger dos minutos después, a las 9:24 h. Algo que se pudo confirmar a través del “timeline” que figuraba en los mensajes liberados por el FOIA reseñados en la anterior entrada. ¿Qué es lo que hizo la Comisión oficial para salir (malamente) al paso de todas estas incuestionables evidencias? Pues que el mensaje de las 9:23 fue producto de las prisas del controlador Ballinger para hacer llegar la urgencia (de que un avión estaba siendo secuestrado) al resto de vuelos que estaban todavía en el espacio áereo bajo su supervisión. Pero el tramposo siempre cae en su propia trampa: también la Comisión oficial reconocía que las 9:24 EDT fue el momento en que Ballinger recibió notificación de su compañía de que el United 175 había sufrido un “accidente” en Nueva York.

Entonces..¿por qué el despachador Ballinger envió un mensaje enrutado al vuelo 175 con posterioridad a la comunicación de su empresa United Airlines sobre dicho accidente, en concreto a las 9:51 horas? Ballinger consideró el vuelo 175 de UA como “desaparecido” del espacio aéreo cerca de las 9:40. Sin embargo, unos minutos más tarde el UA 175 estaba, según Ballinger, volando en el medio oeste de EEUU, en virtud de una señal enviada a dicho vuelo. El motivo de esa sutil “variación” parece ser que estuvo en dos mensajes consecutivos entre las 9:40 y 9:41. En concreto, el primero decía “UAL 175/93 MISSING” (#638), mientras que el segundo (#0639) mostraba el siguiente texto “UAL 175/93 FOUND”. Es decir, un cambio de tercio casi instantáneo. De “missing” (desaparecido) pasaba a “found” (localizado). ¿Qué dijeron desde la Comisión oficial? Mutis por el foro porque, evidentemente, estaban ya completamente desarbolados a esas alturas. Pero la gran pregunta era que diablos estaba buscando Ed Ballinger cuando lanzaba sus mensajes ACARS a un vuelo, el 175, que teóricamente (ya se lo habían confirmado desde su compañía) había tenido un “accidente” en NY. En el mismo sentido se podía hablar del United 93.

Aunque no es fácil encontrar una respuesta sobre esto, es obvio que la secuencia de hechos muestran una tremenda cascada de incoherencias y desatinos endosables a la versión oficial, puesto que queda claro, a la luz de los hechos, que Ed Ballinger tuvo información, de algún modo que se desconoce, que sugería que el Vuelo 175 estaba volando en el cielo estadounidense bastante después del supuesto choque contra la WTC 2.

La opinión de Ballinger sobre todo este asunto, la que más ha trascendido, es que la trayectoria del UA175, no estaba siendo ajustada a los protocolos “normales” de vuelo. En definitiva, con un lenguaje más bien esquivo de alguna forma el controlador de tierra estaba confirmando el pucherazo de NY. Pero una vez más nos muestran los expertos, de nuevo, que los mensajes remitidos desde una estación remota terrestre a una aeronave se consideran “entregados” siempre y cuando no exista un registro de fallos (generado a través del CPS), del cual se notifica en unos minutos al controlador de tierra. Esto es, la persona que opera en tierra está al tanto de las medidas a tomar en caso de que surjan problemas a bordo del avión. De esta forma, si Ballinger estaba enviando mensajes enrutados al vuelo 175 (hora 9:03) y este no respondía porque se había estrellado a esa hora contra la Torre 2 de la WTC el CPS hubiera generado un informe de error para enviárselo a Ballinger. Pero….oh sorpresa…el controlador de tierra siguió comunicándose con la aeronave (9:23).

Así pues Ed Ballinger, a pesar de estar plenamente informado por su compañía (United) y por los medios de información de que el avion UA175 se había estrellado, el siguió remitiendo mensajes ACARS hacia el avión hasta las 9:51, cuarenta y ocho minutos después del “atentado” contra la WTC 2. Y….los informes de “fallos” seguían sin llegar. El empleado de la United no tuvo claro que el vuelo 175 se había estrellado en Nueva York, de lo contrario habría recibido los correspondientes informes de fallos de entrega y hubiera dado por finalizado el seguimiento de la aeronave. A pesar de haber declarado como “missing” en un primer momento al avión UA175, a continuación siguió optando por remitir un ACARS a las 9:51, porque sabía que ese avión estaba sobrevolando el medio oeste americano. Era un vuelo “no apropiado”, según sus palabras, eufemismo terminológico que encubría el vuelo real, mientras que en NY había “otro” aparato que había tenido un “accidente”.

Si bien los pilotos por la verdad del 11-s no avalan ninguna teoría sobre los aviones y el investigador sobre el que se basa esta entrada ha dicho, con gran cautela, que no hay pruebas definitivas a presentar después de once años del 11-s- ya que existe todavía mucha información clasificada o la que se ha liberado está censurada, es incuestionable (voy a arriesgarme) que hay una serie de evidencias que demuestran (a través de la información disponible sobre los vuelos) los disparates oficiales y los de sus propagadores, que por sí sóla derriba por completo el gran fraude oficial del 11-s, entre otras cosas porque los valedores oficiales no han podido dar una explicación, ni satisfactoria, ni real, ni probatoria, en contra. En este sentido, sigo afirmando que lo aquí presentado es, comparativamente, de mucha mayor importancia que las teorías acerca de la demolición controlada de las WTC o el avión-misil que se estrelló contra el Pentágono.

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11 pensamientos en “11-s (IX). El caso Ed Ballinger

  1. plared

    Pues nada, de trafico aéreo si entiendo y te sorprenderían muchas cosas que casi todos desconocen…Si tienes cualquier duda, pregunta…

    Responder
  2. Soniotta

    Una pregunta que siempre me he hecho es ésa ¿a quiénes van a llorar a los nichos de los pasajeros del avión supuestamente estrellado en el Pentágono? si, como es obvio, no hubo avión estrellado ni cosa parecida squiera ¿dónde está esa gente? ¿Guantánamo? ¿evaporados? ¿son extras de cadáver realista en Hollywood? no sé, da para elucubrar mucho y no estaría de más que alguien entrevistase a los familiares y siguiera ese hilo..
    Una vez más felicidades, toda esta investigación merece un libro finito al menos.

    Responder
    1. uraniaenberlin Autor

      Bueno, no se que hago a estas horas todavía por aquí…pero te contesto (algo somnoliento..jejeje). Has dado en el clavo…porque precisamente esa es una de las grandes preguntas sin respuesta del 11-s. Existen infinidad de evidencias en contra de la versión oficial, pero el eslabón más débil para las alternativas sigue siendo el tema pasajeros. Es una pieza (o una de ellas) que falta para el puzzle. Hay muchas teorías pero nada se puede afirmar, aunque hay muchos que se han aventurado a ello. Como mucho podemos llegar a trabajar con la idea de que un vuelo X (el 93) aterrizó en Cleveland……pero con 200 pasajeros a bordo. Obviamente esto no es oficial y es cuanto menos sorprendente. Y no cuadraría con los 45 pasajeros “oficiales” del vuelo 93, lógicamente. Luego, está el vuelo 175 fuera del área de Nueva York….¿qué hacía en Fort Wayne, Indiana, veinte minutos después del “choque” oficial contra la WTC2? ¿Dónde aterrizó y que fue de los pasajeros?¿Eran simulados y los familiares simplemente estuvieron haciendo un montaje? No sé, pero yo prefiero no especular. También podemos pensar que el controlador Ballinger metió la pata, no tuvo su día….se equivocó, la cagó…estuvo nervioso…pero estamos hablando de un señor con más de 44 años de práctica en comunicaciones con aeronaves. Y reflejó lo que reflejó con muy poco margen para el error.

      Sé de algún foro, en inglés, donde escribió algún supuesto familiar cabreado por dudar de que su marido, hijo, etc….no estuviera en tal o cual vuelo……

      En fin, gracias de nuevo y bona nit
      ;)

      Responder
      1. plared

        Ahí si puedo aportarte algo, el controlador es imposible que meta la pata. Hay un supervisor pasando por todas las pantallas y ademas el equipo esta diseñado para evitar el error humano desde hace ya años y mas en un sitio como ese. Se puede producir, pero nunca al nivel de catástrofe, antes se subsanaría salvo debacle del sistema

        Lo único que podría pasar es un fallo encadenado, pero habría implicada tanta gente, incluso los de emergencia nacional. Que seria prácticamente imposible que no hubiera saltado a la prensa

        Responder
        1. uraniaenberlin Autor

          Bueno, quizás habría que matizar si te refieres a controlador aéreo o “despachador” terrestre. En el caso de Ballinger era un despachador (yo lo he llamado controlador terrestre, que viene a ser lo mismo). Pero las funciones son diferentes, aunque aparentemente similares…El controlador aéreo básicamente se ocupa del control del tráfico aéreo vía radar, mientras que el despachador es el que planifica y organiza la salida de los aviones y se comunica con la tripulación mediante el ACARS, entre otras cosas.

          salu2

          Responder
          1. plared

            Ya, un supervisor de operaciones, se llama aquí. Pues menos todavía, en ese aspecto no se lo que habrás leído ni los datos que manejes. Pero no se si te lo he comentado alguna vez…Trabajo en Iberia y digamos que toda esto es algo conozco mas allá de la teoría

            Responder
            1. uraniaenberlin Autor

              Ok. Pues mejor referencia que tú para conocer los entresijos de los vuelos…Quizás esa sea la denominación más acorde para referirse al “despachador” (supervisor de vuelo). Pero bueno, en inglés es “dispatcher” y aquí, se traduce casi literal (despachador) A mí más me resultó más cómodo en la entrada decir “controlador de estación terrestre” o simplemente controlador terrestre ya que, valga la redundancia, “controla” todo lo referente al operativo logístico de los aviones, tanto en tierra como en aire.

            2. plared

              No exactamente, la logística de carga, mantenimiento y el responsable de dar el ok cuando el piloto este preparado para la salida. Es el coordinador de vuelo que pone la compañía aérea.

              Este que tu comentas, mas bien calcula el combustible, la ruta y demas. En realidad el mas importante y poco conocido, aunque si algo falla poco puede hacer

            3. uraniaenberlin Autor

              Acabo de leer las funciones atribuidas a un despachador de vuelo y efectivamente es lo que comentas. Realmente tiene un grado de implicación altísimo en todo el operativo de vuelo, como dices, tanto o más que los siempre denostados controladores áereos.

  3. plared

    Después de unos días ausente, vuelvo a leer tu saga. Tal cantidad de datos merecen un reflexión. Ya que lo que para mi es simplemente anacronismo en un historia sujeta con pinzas. En tu saga es una certeza. Cuídate

    Responder
    1. uraniaenberlin Autor

      Gracias y rebienvenido plared. Al menos los tres últimos post van en ese sentido. Clarificar el fraude oficial. Y si en el tema demoliciones (Torres Gemelas, WTC7), el timo del Pentágono o el “accidente” de Shanksville los informes oficiales estaban totalmente contaminados de falsedades y ciencia barata, en el caso de las comunicaciones ACARS no hay manera de que los tarugos oficiales puedan ni siquiera acercarse a rebatir nada..Pero, ojo, el puzzle estaría incompleto (lógico) hasta que no sepamos que papel jugaron los pasajeros (simulados o no) en todo este asunto y confirmar definitivamente que dos vuelos (175 y 93) aterrizaron (a día de hoy supuestamente) en el aeropuerto Hopkins de Cleveland.

      Estoy por desintoxicarme y retomar el cine

      Cuídate

      Responder

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